一年之计在于春。春节刚过，家在山东某农村的张大爷就打算将自己使用多年的拖拉机置换成低速汽车。经详细了解，张大爷吃了一惊。在他眼里，虽说低速汽车的运输功能跟拖拉机差不多，但使用成本却高出一大截，仅各种税费就是普通拖拉机的3倍左右。
“这家伙叫‘汽车’，肯定比拖拉机要高级，贵就贵点儿。我不明白的是，同样都叫‘汽车’，为什么低速汽车不能进城，不能上高速，而且养路费还高，这是怎么回事？”张大爷不解地嘀咕。
张大爷的困惑，也是低速汽车行业现时处境的真实反映。在农与非农之间徘徊的低速汽车，正在尴尬中缓步前行。
“游击队”变“正规军”
早在上世纪70年代末，农用运输车就已开始进入农民家庭，但长期游离于汽车行业管理范围之外，靠市场化运作自我积累逐渐发展起来。作为拖拉机与汽车之间的一种货运车辆，农用车凭借价格低廉、结实耐用等特点受到农民用户欢迎。随着农村购买力的逐年提高，市场对这种具有中国特色运输车的需求，呈现出大幅上升态势。
由于技术含量不高，市场进入门槛低，参与竞争企业众多，加上有关方面疏于管理，农用运输车市场一度比较混乱。
为了加强对农用车行业的管理，2004年该行业并入汽车生产管理部门统一管理，三轮农用车改称三轮汽车，四轮农用车改称低速货车，二者统称为低速汽车。此前颁布实施的《中华人民共和国道路交通安全法》，也将农用车的行驶管理从农机部门剥离，纳入公安交管部门统一管理，农用运输车从此摘掉了姓“农”的帽子。
这个春天有点儿“冷”
农用车纳入国家汽车生产管理部门统一管理，走向规范化是大趋势。在规范化的管理面前，当时有人认为，明媚的春天马上就会光顾刚刚摘掉“农”字帽子的低速汽车行业。但是，这个春天来得似乎有些迟，而且有点儿“冷”。
从“游击队”变身“正规军”后，这支“被改编的部队”显然有些不适应，一个明显表现就是产销量急剧下滑。究其原因，专家分析认为，一是生产技术短期不能快速提升到汽车法规的要求；二是对市场环境一时难以适应；三是税费大幅提高，使得低速货车过去那种低使用成本优势被大大削弱。此外，国家有关部门对车辆超限超载的治理、不断提高的节能环保要求，也对能耗偏高、污染偏重、噪声较大的低速汽车产生很大影响。
“不适应症”持续了两年之久才逐步缓解，直至2006年走出产销低谷。
低速汽车“农”味仍浓
2007年，低速汽车行业产销量进一步增长，市场回暖迹象明显。这是否意味着低速汽车市场的春天已经来临？
业内人士分析说，2007年低速汽车行业在加大科技投入、提高管理水平、促进技术创新、优化产品结构、提高产品质量、开发研制新产品等方面，确实向前迈进了一大步，但现实并不令人太过乐观。农民用户买低速汽车，无非看中这种车结实耐用，购置及使用成本较低，挣钱相对容易。如果低速汽车失去了服务“三农”的特性，农民用户为什么还要买低速汽车？
中国农业机械工业协会农用运输车辆分会秘书长张咸胜在分析低速汽车市场环境时表示，去年出台的《中华人民共和国车船税暂行条例》将税率标准再度提高，低速汽车低使用成本优势被进一步削弱。加上原材料及燃油价格攀升带来的巨大成本压力和消费负担，对企业来说，市场开拓仍旧不易。
如此环境下，低速汽车产销量虽然有所回升，但仍然有许多悬而未决的问题令人担忧。特别是一些用户在利益驱动下，想方设法钻空子，使低速汽车在农用与非农用之间左右摇摆。
“变色龙”现象令人忧
低速汽车脱离农用车身份后，用户过去在使用过程中享受的一些优惠政策，随着农用车的名字一同“消失”。相反，在很多情况下受到限制，农民用户难以接受。于是，市场上出现了一些“左右逢源”的所谓“变通”手法。比如，在需要农机身份时，搞一套相关手续，通过套牌变成农机，争取少缴费；在需要轻卡身份时，搞另一套手续，摇身一变即成了轻卡，方便上高速公路跑货运。这种根据需要像“变色龙”一般变来变去的做法，助长了一些地方运输市场的不正当竞争。
“这些现象严格说是违法的，在一些地方管理部门的放任下却能畅行无阻，令人深思。其结果不但会带来很大安全隐患，也给行业管理造成新的混乱。”业内人士说，低速汽车毕竟不同于普通汽车，如果不能区别对待，适当给低速汽车一些优惠政策，这种农民用户青睐的车型，可能仍将在农与非农之间徘徊。(朱志宇)
