昨天，全国几乎所有的网站都刊登（转载）了有关12月1日，国家即将开征“燃油税”的不实消息，不仅石化、汽车业界一片哗然，甚至整个中国社会对此都万般地关注，尤其是底层的劳苦民众。因为这一政策关系到十三亿中国老百姓的民生大事，同时也关联到整个社会的安定和谐的大问题，如果出台的这项不是顺于民意而是专为某些垄断集团服务和谋取利益的政策，极有可能引起“天下大乱”。因为毕竟这项政策并没有先经过民意淬炼，甚至
连作为“橡皮图章”和“聋子的耳朵――摆饰”的听证会也没开过，似乎是个别某权力机构一言九鼎、一锤定音的“强奸”民意的一言堂政策。笔者和中国老百姓一样也是一头雾水地也整不明白是某部委权力大还是人大、政协、国务院的权力权威大？！
税收的征管应当基于社会契约，应当在宪法和法律的范围内进行调整。当税收负担调整将会影响到绝大多数人切身利益的时候，应当通过宪法和法律的程序广泛征求社会各界的意见，这不是制度中的权利义务内容出现了问题，而是改革的程序出现了混乱与乱象。中国的税收制度改革必然催生宪政革命和产生了新的生产关系，因此税收制度改革必须要经过全国人大讨论，必须在宪法和法律规定的框架内，广泛征求社会各界的意见，让广大民众进行投票公决！其大方向是税收制度的改革必须坚持轻税原则，必须在调整税收体系结构的基础上，让利于民而不是增加人民的负担。
根据2000年10月22日，国务院批转财政部、国家计委（现在的发改委）等部门《交通和车辆税费改革实施方案》的通知（国发[2004]34号）中的规定。费改税方案的核心内容可概括为“三费改为一税”。具体是：开征”燃油税”取代公路养路费、公路客货运附加费、公路运输管理费、水路运输管理费、水运客货运附加费，以及地方用于公路、水路、城市道路维护和建设方面等的部分收费。
作为中华人民共和国成立以来最难产的税种之一，“燃油税”推出可能有两种方式。一是调整燃油消费税税率的方式，即调高税收标准。目前我国成品油价格已比美国高出许多，这种方案实现起来相对容易。二是开征新税种，同时取消养路费。笔者自从2000年开始关注有关”燃油税”问题至今，已近十年，不同年份不同时间不同环境发表的有关”燃油税”的谬论文章也不止十篇。曾经利用在海南省开会的机会对海口、三亚市进行过”燃油税”的三天半实地调研，今天经研究发现，海南省首先试验开征”燃油税”是失败的，其原因一是天时地理人为不适宜，但主要的原因是当时30%的税率太高，一般的老百姓承担不起，尤其是出租行业。所以引起当时海南岛走私油狂潮的泛滥成灾，甚至祸及至沿海大陆城市。当年只要是涉及到石油的，没有一个人不发财，今天除个别没大背景的，也是没一个利益集团不发横财的。
眼下，国际油价每桶早已掉到50美元以下，但中国的油价却还停滞在好几月前的近150美元油价上运行而迟迟不降，因为中国油价迟降一天两大石油巨头可多赚三亿多元。近年来，中国物价与国际接轨的结果就是涨价一般不会超过24小时，而降价却比登天还难。为此，国人在拷问和怀疑执政者的公信力到底在值几厘几文银子？！
据日前媒体报导：目前，美国征收”燃油税”的税率是30%，日本是120%，德国是260%，法国是300%，现在我国海南试行的税率为30%。但笔者孤陋寡闻,不甚了解国外的行情，也不知道这些国家的”燃油税”税率几何？又据网上报导，一些权威专家建议：““燃油税”税率应不低于50%。”燃油税”税率若低于50%，以30%为例，消费者的月度用车支出可有10%-20%的下降，此时即便基础油价再上涨10%-20%，节省的开支仍可达7%-17%的水平。所以，虽然较低的税率会有利于消费者，但作为道路维护者的交通部门却因此减少了养路费收入，将会背上沉重的包袱，所以30%的”燃油税”税率并不可行。如果按50%的税率征税，在油价维持稳定的情况下，消费者的用车开支基本保持持平的态势，还有可能更加节约；即便油价再上涨10%-20%，所增加的费用支出也不超过7.5%。如果要达到节能减排的目的，”燃油税”税率应该不低于50%……”
显而易见，此番言论是在为交通部门说话，因为“交通部门却因此减少了养路费收入，将会背上沉重的包袱，所以30%的”燃油税”税率并不可行。”但却没说全中国的老百姓在当前空前绝后的全球金融危机中又为此高油价所负出的高昂和惨重的损失代价又有几何？！袒护垄断利益集团的言论甚嚣其上，连最起码的人性良心底线都荡然无存，难道这个功利型社会真的是无药可救了。
笔者认为，目前成品油价格调整的可能性要大于“燃油税”改革的可能性。即使“燃油税”推出，也不会在今年12月1日执行，可能会预留一段过渡期，因为全国各地庞大臃肿的养路费征收人员的转移安置需要相当长时间。此外，开征”燃油税”还需要一些配套措施。如果在今天中国油价不与国际油价接轨的高位运行下，在不取消所有过桥过路费的情况下，而过渡期第一步就按50%的税率征税，汽油的零售价将接近10元人民/升，柴油零售价将超过10元人民/升，这对官员的公务车来说不是问题，对作为普通百姓的代步工具乘用车来说损失不可低估；但对于作为生产和谋生工具的商用车来说却是个灾难。如大吨位重型卡车的实际油耗一般都在百公里30-40升，超载情况下百公里油耗将超过40升，这对于跑长途而又不取消过桥过路费的情况下，无疑是灭顶之灾。如果今后再过渡到70%和100%的税率征税，恐怕全国公路上的跑长途客车和货运车将全部死光光，客运和物流运输业将损失巨大。城市的出租车虽有政府补贴，但毕竟是杯水车薪，不是长久之计，一个城市的政府不可能也不会长期对地出租车行业进行巨额的财政补贴。与此同时，在没有实行“红油”的情况下，高额的燃油税税率对农业机械如农用车（低速汽车）、拖拉机以及灌溉机器的农机用油带来的损害也是显而易见的，对整体农业带来的灾难也是不可低估的。因此，在燃油税税率不可扭转的情况下，中国油价一定要适时与国际油价对接，否则蓄意在高价位高税率运营下的油价，只能是养肥了权力权利部门，而损害了整体中国经济和中国民众的根本利益，这不能不在开征燃油税之前应当考虑和关注到，否则再次当做“冤大头”而又被忽悠了。
“燃油税”这个“畸型儿”诞生即将诞生，但这个共和国纳税人为主体中国老百姓对其关系到自已切身利益的这一重大政策有可能实施，大多数更是一头雾水。被称作为所谓中国式“燃油税”只取消养路费，而不完全取消过路过桥等苛税杂费。而在国外”燃油税”的征收是以取消过路、过桥费为前提的，而我国在路桥通行费居高不下和不可能完全取消的情况下，开征高额的““燃油税””实属杀贫济富行为，对中国汽车工业的发展是一大遏制，尤其是直接损害到广大农民和城市平民的利益。因此一项涉及十几亿中国老百姓的重大改革，既要体现以中央政府、各级地方政府的利益，但也一定要首先考虑全中国老百姓的利益为其最高原则，因为这个国家目前还是被称之为“中华人民共和国”。
中国的穷人人基数世界第一，但中国的公路收费也是世界第一。2007年底，我国高速公路总里程达到3.5万公里。仅次于美国，居世界第二位。全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%，这是实实在在的世界第一。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。在中国收费公路世界第一的背景下，又创造了几个第一：中国交通厅长出问题的概率世界第一；中国路政和警察罚款的水平也是世界第一；公路管理部门机构臃肿弊端丛生、监管失控第一；收费站管理人员收入畸高无比第一。
在欧共体所有国家，汽车跨越国境都不收费；而在我国，跨省过市越县界就要收费，公路变成了“收费路”。这种“中国特色”的过桥过路费相当混乱，已经达到了近乎搜刮、掠夺和抢劫平民百姓的程度了。前二年国家虽宣布取消了238种针对汽车的收费，但取消的都是小额的收费，大多数都是公路上乱收费。与此同时汽车使用的税费中，保险费、汽油费、过路过桥费都在涨价，有的地方还在加收其它名目的费用，使汽车的年使用费实际增长了25%～35%，全国车主都苦不堪言、怨声载道。
“燃油税”的开征将使车辆的使用成本结构发生较大变化，按“费改税”政策，”燃油税”应取代养路费、客运附加费、运管费等多项规费。然而众所周知，养路费属于地方政府收入而税收属于中央财政收入。目前，从表面上看，“燃油税”难产的通常理由是“油价太高”，但究其深层原因是”燃油税”涉及的部门繁多，关系庞杂，其中主要包括交通部、税务局，还有地方财政收入、地方和中央税收等，同时又连带能源、汽车消费等诸多行业，其间各利益主体之间的利益很难找到一个分配的均衡点。例如，推行“燃油税”的最大阻力依然来自公路交通部门，因为费改税后，机构庞大、膨胀、效力低下且不断有腐败事件暴光的交通部门不仅失掉了一大块收入，最重要的是失掉了上路稽查的权利。此外，如果真正一开征“燃油税”后对公安交警与路政稽查部门的“损失”也是巨大无比。
养路费属于地方政府收入，税收则归于中央，再由中央分配。养路费地方占用多，“燃油税”国家占用多，这是不可调和的矛盾。如果实行”燃油税”，意味着征收管理单位将从目前的各地政府管辖的公路局、征稽局转移到各地的税务局，两种利益的博弈也是眼下“燃油税”难产的主要原因之一。首先，公路养护部门将无法直接得到养路费，只能找税务部门要养路费；在税务部门内部，地税与国税的收入也会有升有降；同时，农业管理部门、建筑、电力等部门也想维护本行业利益；在燃油生产、销售行业，各企业的利益也会受到影响。平衡如此众多互不协调甚至直接冲突的部门利益，显然超出了税务总局的能力范围，税务部门恐怕无力改变某个行政部门的管理权限。
如果马上开征的“燃油税”，在运作功能上实际上就是叠加性的“费加税”，而真实意义上的”燃油税”征收必须是替代性的“费改税”，绝非是“挂羊头卖狗肉”、是“换汤不换药”，是一条披着“羊”皮的“狼”。目前，蕴酿开征的“燃油税”只是费改税，仅仅是把养路费压缩到了“燃油税”中，并没有真正增加消费者消耗成品油的负担，因此没起到引导理性消费，减少排放，节约能源的作用。
“燃油税”应当是体现了对不可再生性资源的重视，将会真正让人们往节约用油的方向前行。原来以为实施”燃油税”最大的好处是会对私车有些好处，对小车有些好处，现在看来不是――“燃油税”按照珍惜资源的思路走下去，税就会越提越高，只要用车，都会付出较多代价，只是小车承受的低一点，并非让小车省事。而这用车群体付出的代价，是用来弥补无车者与不用车者的公共利益。
如果认为开征“燃油税”可以抑制汽车的消费、减少公务汽车的使用，或者小排量轿车、柴油发动机轿车的经济性将更加明显，节能效果更显现，然而事实上并没有起到这个作用。因为社会公车制度、官商暴发户的不断产生以及过路过桥费不可能完全取消。因此，在不取消过桥过过路费的前下，开征“燃油税”可以抑制汽车的消费、减少公务汽车的使用、节能减排和鼓励发展小排量汽车使用等，只能是忽悠中国老百姓的纸上谈兵，一定会遭到唾弃和反对而无实质性的意义。
连作为“橡皮图章”和“聋子的耳朵――摆饰”的听证会也没开过，似乎是个别某权力机构一言九鼎、一锤定音的“强奸”民意的一言堂政策。笔者和中国老百姓一样也是一头雾水地也整不明白是某部委权力大还是人大、政协、国务院的权力权威大？！
税收的征管应当基于社会契约，应当在宪法和法律的范围内进行调整。当税收负担调整将会影响到绝大多数人切身利益的时候，应当通过宪法和法律的程序广泛征求社会各界的意见，这不是制度中的权利义务内容出现了问题，而是改革的程序出现了混乱与乱象。中国的税收制度改革必然催生宪政革命和产生了新的生产关系，因此税收制度改革必须要经过全国人大讨论，必须在宪法和法律规定的框架内，广泛征求社会各界的意见，让广大民众进行投票公决！其大方向是税收制度的改革必须坚持轻税原则，必须在调整税收体系结构的基础上，让利于民而不是增加人民的负担。
根据2000年10月22日，国务院批转财政部、国家计委（现在的发改委）等部门《交通和车辆税费改革实施方案》的通知（国发[2004]34号）中的规定。费改税方案的核心内容可概括为“三费改为一税”。具体是：开征”燃油税”取代公路养路费、公路客货运附加费、公路运输管理费、水路运输管理费、水运客货运附加费，以及地方用于公路、水路、城市道路维护和建设方面等的部分收费。
作为中华人民共和国成立以来最难产的税种之一，“燃油税”推出可能有两种方式。一是调整燃油消费税税率的方式，即调高税收标准。目前我国成品油价格已比美国高出许多，这种方案实现起来相对容易。二是开征新税种，同时取消养路费。笔者自从2000年开始关注有关”燃油税”问题至今，已近十年，不同年份不同时间不同环境发表的有关”燃油税”的谬论文章也不止十篇。曾经利用在海南省开会的机会对海口、三亚市进行过”燃油税”的三天半实地调研，今天经研究发现，海南省首先试验开征”燃油税”是失败的，其原因一是天时地理人为不适宜，但主要的原因是当时30%的税率太高，一般的老百姓承担不起，尤其是出租行业。所以引起当时海南岛走私油狂潮的泛滥成灾，甚至祸及至沿海大陆城市。当年只要是涉及到石油的，没有一个人不发财，今天除个别没大背景的，也是没一个利益集团不发横财的。
眼下，国际油价每桶早已掉到50美元以下，但中国的油价却还停滞在好几月前的近150美元油价上运行而迟迟不降，因为中国油价迟降一天两大石油巨头可多赚三亿多元。近年来，中国物价与国际接轨的结果就是涨价一般不会超过24小时，而降价却比登天还难。为此，国人在拷问和怀疑执政者的公信力到底在值几厘几文银子？！
据日前媒体报导：目前，美国征收”燃油税”的税率是30%，日本是120%，德国是260%，法国是300%，现在我国海南试行的税率为30%。但笔者孤陋寡闻,不甚了解国外的行情，也不知道这些国家的”燃油税”税率几何？又据网上报导，一些权威专家建议：““燃油税”税率应不低于50%。”燃油税”税率若低于50%，以30%为例，消费者的月度用车支出可有10%-20%的下降，此时即便基础油价再上涨10%-20%，节省的开支仍可达7%-17%的水平。所以，虽然较低的税率会有利于消费者，但作为道路维护者的交通部门却因此减少了养路费收入，将会背上沉重的包袱，所以30%的”燃油税”税率并不可行。如果按50%的税率征税，在油价维持稳定的情况下，消费者的用车开支基本保持持平的态势，还有可能更加节约；即便油价再上涨10%-20%，所增加的费用支出也不超过7.5%。如果要达到节能减排的目的，”燃油税”税率应该不低于50%……”
显而易见，此番言论是在为交通部门说话，因为“交通部门却因此减少了养路费收入，将会背上沉重的包袱，所以30%的”燃油税”税率并不可行。”但却没说全中国的老百姓在当前空前绝后的全球金融危机中又为此高油价所负出的高昂和惨重的损失代价又有几何？！袒护垄断利益集团的言论甚嚣其上，连最起码的人性良心底线都荡然无存，难道这个功利型社会真的是无药可救了。
笔者认为，目前成品油价格调整的可能性要大于“燃油税”改革的可能性。即使“燃油税”推出，也不会在今年12月1日执行，可能会预留一段过渡期，因为全国各地庞大臃肿的养路费征收人员的转移安置需要相当长时间。此外，开征”燃油税”还需要一些配套措施。如果在今天中国油价不与国际油价接轨的高位运行下，在不取消所有过桥过路费的情况下，而过渡期第一步就按50%的税率征税，汽油的零售价将接近10元人民/升，柴油零售价将超过10元人民/升，这对官员的公务车来说不是问题，对作为普通百姓的代步工具乘用车来说损失不可低估；但对于作为生产和谋生工具的商用车来说却是个灾难。如大吨位重型卡车的实际油耗一般都在百公里30-40升，超载情况下百公里油耗将超过40升，这对于跑长途而又不取消过桥过路费的情况下，无疑是灭顶之灾。如果今后再过渡到70%和100%的税率征税，恐怕全国公路上的跑长途客车和货运车将全部死光光，客运和物流运输业将损失巨大。城市的出租车虽有政府补贴，但毕竟是杯水车薪，不是长久之计，一个城市的政府不可能也不会长期对地出租车行业进行巨额的财政补贴。与此同时，在没有实行“红油”的情况下，高额的燃油税税率对农业机械如农用车（低速汽车）、拖拉机以及灌溉机器的农机用油带来的损害也是显而易见的，对整体农业带来的灾难也是不可低估的。因此，在燃油税税率不可扭转的情况下，中国油价一定要适时与国际油价对接，否则蓄意在高价位高税率运营下的油价，只能是养肥了权力权利部门，而损害了整体中国经济和中国民众的根本利益，这不能不在开征燃油税之前应当考虑和关注到，否则再次当做“冤大头”而又被忽悠了。
“燃油税”这个“畸型儿”诞生即将诞生，但这个共和国纳税人为主体中国老百姓对其关系到自已切身利益的这一重大政策有可能实施，大多数更是一头雾水。被称作为所谓中国式“燃油税”只取消养路费，而不完全取消过路过桥等苛税杂费。而在国外”燃油税”的征收是以取消过路、过桥费为前提的，而我国在路桥通行费居高不下和不可能完全取消的情况下，开征高额的““燃油税””实属杀贫济富行为，对中国汽车工业的发展是一大遏制，尤其是直接损害到广大农民和城市平民的利益。因此一项涉及十几亿中国老百姓的重大改革，既要体现以中央政府、各级地方政府的利益，但也一定要首先考虑全中国老百姓的利益为其最高原则，因为这个国家目前还是被称之为“中华人民共和国”。
中国的穷人人基数世界第一，但中国的公路收费也是世界第一。2007年底，我国高速公路总里程达到3.5万公里。仅次于美国，居世界第二位。全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%，这是实实在在的世界第一。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。在中国收费公路世界第一的背景下，又创造了几个第一：中国交通厅长出问题的概率世界第一；中国路政和警察罚款的水平也是世界第一；公路管理部门机构臃肿弊端丛生、监管失控第一；收费站管理人员收入畸高无比第一。
在欧共体所有国家，汽车跨越国境都不收费；而在我国，跨省过市越县界就要收费，公路变成了“收费路”。这种“中国特色”的过桥过路费相当混乱，已经达到了近乎搜刮、掠夺和抢劫平民百姓的程度了。前二年国家虽宣布取消了238种针对汽车的收费，但取消的都是小额的收费，大多数都是公路上乱收费。与此同时汽车使用的税费中，保险费、汽油费、过路过桥费都在涨价，有的地方还在加收其它名目的费用，使汽车的年使用费实际增长了25%～35%，全国车主都苦不堪言、怨声载道。
“燃油税”的开征将使车辆的使用成本结构发生较大变化，按“费改税”政策，”燃油税”应取代养路费、客运附加费、运管费等多项规费。然而众所周知，养路费属于地方政府收入而税收属于中央财政收入。目前，从表面上看，“燃油税”难产的通常理由是“油价太高”，但究其深层原因是”燃油税”涉及的部门繁多，关系庞杂，其中主要包括交通部、税务局，还有地方财政收入、地方和中央税收等，同时又连带能源、汽车消费等诸多行业，其间各利益主体之间的利益很难找到一个分配的均衡点。例如，推行“燃油税”的最大阻力依然来自公路交通部门，因为费改税后，机构庞大、膨胀、效力低下且不断有腐败事件暴光的交通部门不仅失掉了一大块收入，最重要的是失掉了上路稽查的权利。此外，如果真正一开征“燃油税”后对公安交警与路政稽查部门的“损失”也是巨大无比。
养路费属于地方政府收入，税收则归于中央，再由中央分配。养路费地方占用多，“燃油税”国家占用多，这是不可调和的矛盾。如果实行”燃油税”，意味着征收管理单位将从目前的各地政府管辖的公路局、征稽局转移到各地的税务局，两种利益的博弈也是眼下“燃油税”难产的主要原因之一。首先，公路养护部门将无法直接得到养路费，只能找税务部门要养路费；在税务部门内部，地税与国税的收入也会有升有降；同时，农业管理部门、建筑、电力等部门也想维护本行业利益；在燃油生产、销售行业，各企业的利益也会受到影响。平衡如此众多互不协调甚至直接冲突的部门利益，显然超出了税务总局的能力范围，税务部门恐怕无力改变某个行政部门的管理权限。
如果马上开征的“燃油税”，在运作功能上实际上就是叠加性的“费加税”，而真实意义上的”燃油税”征收必须是替代性的“费改税”，绝非是“挂羊头卖狗肉”、是“换汤不换药”，是一条披着“羊”皮的“狼”。目前，蕴酿开征的“燃油税”只是费改税，仅仅是把养路费压缩到了“燃油税”中，并没有真正增加消费者消耗成品油的负担，因此没起到引导理性消费，减少排放，节约能源的作用。
“燃油税”应当是体现了对不可再生性资源的重视，将会真正让人们往节约用油的方向前行。原来以为实施”燃油税”最大的好处是会对私车有些好处，对小车有些好处，现在看来不是――“燃油税”按照珍惜资源的思路走下去，税就会越提越高，只要用车，都会付出较多代价，只是小车承受的低一点，并非让小车省事。而这用车群体付出的代价，是用来弥补无车者与不用车者的公共利益。
如果认为开征“燃油税”可以抑制汽车的消费、减少公务汽车的使用，或者小排量轿车、柴油发动机轿车的经济性将更加明显，节能效果更显现，然而事实上并没有起到这个作用。因为社会公车制度、官商暴发户的不断产生以及过路过桥费不可能完全取消。因此，在不取消过桥过过路费的前下，开征“燃油税”可以抑制汽车的消费、减少公务汽车的使用、节能减排和鼓励发展小排量汽车使用等，只能是忽悠中国老百姓的纸上谈兵，一定会遭到唾弃和反对而无实质性的意义。
