为了开征燃油税，中国已“择机”了十年。
1998年，中国政府对外宣布，将“择机开征燃油税”。十年过去了，中国的油价增长了一倍多，燃油税开征的“第二只靴子”依然悬在半空。
如何以税代费？如何解决公交、农、渔等行业的特殊性问题？如何应对持续的油价、物价上涨压力？部门利益、中央地方权责如何协调？……一连串的问题缠绕其中。
事情正在起变化。
6月17日,国家发改委能源研究所研究员、能源系统分析和市场分析室主任姜克隽发表文章《能源税不会影响中国经济发展》。该文认为，“最近中国对拟征收机动车燃料税的讨论，为征收能源税带来了很好的契机。”
7月8日，财政部经济建设司副司长曾晓安表示，择机开征燃油税，并考虑对严重污染环境或消耗大量资源的产品征收消费税。6月17日，财政部副部长张少春也对外表示择机出台资源税改革方案和燃油税,研究开征环境税，以加大节能支持力度。
高频率“放风”之下，业内专家指燃油税开征时机已经基本成熟。
中国的燃油税开征，正在被日益严峻的节能环保形势所催迫。“不该再等待了。”姜克隽强调。
燃油税开征：曾经“呼之欲出”
十年前，中国的燃油税开征曾一度如箭在弦，呼之欲出。
20世纪末，中国存在着巨额的政府税外收费，而税外收费的比重过大，不但削弱了中央政府对宏观经济的调控力度，而且助长了地方和部门的本位主义。
当时，中国政府为规范清理各地普遍的乱收费现象，决定推行“费改税”的税费改革大思路，而开征燃油税，便是推行这一思路的两大突破口之一。另外一个突破口，则是农村税费体系的改革。
1994年启动的海南岛试点，为中央政府推行燃油税改革提供了现实的决策参考。
《公路法》的制定和修改，则为燃油税的开征提供了法律依据。
1999年10月31日第九届全国人民代表大会常务委员会第十二次会议，将《公路法》第四章第三十六条修改为“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金，具体实施办法和步骤由国务院规定。依法征税筹集的公路养护资金，必须专项用于公路的养护和改建。”
“这等于从法律上为燃油税的开征创造了条件。”中央财经大学税务研究院副院长刘桓教授回忆说。十年前，刘桓曾亲自参与了燃油税开征方案的调研和设计制定。
在此之后，一些燃油税的定点印制单位甚至已经上马燃油税税票印刷项目，税票都开始印刷了。
“择机”背后：掣肘的不仅是油价
燃油税当年的开征方案是，采取定额征收的办法，每升征收1―1.5元的燃油税，加上当时国内汽油(93号汽油)2.6元/升左右的价格，油价基本达到3.5元-4.0元之间。此时，国际油价一直在25美元/桶左右徘徊。
然而，就在这一开征方案将出未出时，国际油价开始了悄然上涨。2001年中，国际油价一度达到了28-30美元／桶。考虑到当时国际市场原油价格较高，为稳定国内油品市场，避免增加企业事业单位和人民群众负担，国务院决定分步实施改革方案，从2001年1月1日起，先行开征车辆购置税取代车辆购置附加费。
第二步，根据国际市场原油价格变动情况，择机出台燃油税，取代公路养路费等交通维护和建设方面的部分收费。当时政府希望等到国际油价回落到25美元/桶左右再推出。
从此，“择机开征”便成为官方关于燃油税的典型表达。8年间，国际油价在不断飙升，而国内汽油价格，也从2.6元/升一直达到了如今的6.2元/升，增加了一倍多。
燃油税开征受阻，掣肘的因素绝不仅是意料之外的油价。
如何妥善解决公交、农、渔等行业的特殊性问题，便是其中之一。比如农民从事农业生产时，也要用这些燃油来抽水浇灌，农业机械耕作、粮食加工等等，由于这些油并没有在国道、省道、县乡道上运输，此前并没有征收养路费。
而如果全国统一费改税，农业使用燃油，在购买时必定要交这部分税收，这就增加了农民负担。如何对其进行补贴？需要周密的方案设计。
燃油税该替代哪些地方收费项目？改革方案设计过程中，方案制定者曾一度提出，要以海南经验为基础，将养路费、过路费、过桥费、运输管理费等诸多交通费用全部纳入其中。
然而，这一方案遇到的阻力惊人。一方面，这意味着有大量的交通收费将转换成税收，并进入国库，而此前，这些收费主要由交通部门来征收和使用；
另一方面，这意味着大量收取养路费、过路过桥费人员的身份转换问题，处理不好，就可能造成大批人员下岗。
据国税总局一位负责人回忆，国税总局当年也曾同意接收这批收费人员，统计约12万人。然而，当准备接收的时候，这个数字为27万人。而当时的地税局总人数也不过30万。
同时，养路费转为燃油税，还涉及到中央地方的利益分配。
“公路交通收费，一直都主要归属地方政府。然而，燃油税一旦开征，中央地方如何分配？中国地方经济发展的差距决定了燃油税可以‘流动’，燃油税本身可能会造成各地税收的偏斜和向东部集中，这里面存在一个利益分配问题。”财政部财政科学研究所一位负责人如此分析。
